1996 Dodge Viper GTS contro Yamaha YZF1000R

Dec 12, 2023

Auto contro bici: le biciclette hanno un'accelerazione sbalorditiva, ma le quattro ruote possono superare questo limite quando si attaccano a strade tortuose.

Dal numero di dicembre 1996 di Car and Driver.

Cos'è più veloce: auto o moto? Tra gli appassionati di motori seri, le discussioni al riguardo infuriano dal 1885, quando Gottlieb Daimler inventò la prima motocicletta al mondo alimentata da un motore a combustione interna e Karl Benz inventò l'auto con motore simile.

In pura accelerazione, le motociclette lasciano da tempo le auto nella polvere. Nel 1973, l'allora nuova Kawasaki Z-1, con il suo muscoloso e raffinato motore a quattro cilindri da 903 cc, poteva percorrere il quarto di miglio in 12,6 secondi con una velocità terminale di 106 mph. Oggi solo le auto più potenti, come la Porsche 911 Turbo e la Dodge Viper GTS, possono far scattare le luci in un intervallo più breve. Il che non va affatto bene dato che hai bisogno di entrambe le mani per contare le motociclette moderne che sono capaci di quarti di 10 secondi.

La velocità su strada o in pista, tuttavia, richiede qualcosa di più della semplice accelerazione a fionda. Un veicolo veloce deve anche continuare a tirare ad un'elevata velocità massima, essere in grado di fermarsi ripetutamente a breve distanza con un controllo eccellente e curvare abbastanza rapidamente da non dissipare sempre la velocità conquistata con fatica.

Ancora più critica è la facilità con cui la persona in sella può passare da una decelerazione bruciante in frenata a una curva che stride di pneumatici fino ad un'accelerazione pericolosa per la trazione. Nonostante il vantaggio della motocicletta in termini di pura accelerazione, l'evidenza suggerisce che, nell'ampio spettro di prestazioni, le auto hanno i loro meriti.

Alcuni anni fa, ad esempio, ho scritto un articolo (C/D, settembre 1993) su come tenere il passo con una Suzuki GSX-R750 guidata rapidamente sulla tortuosa Angeles Crest Highway fuori Los Angeles mentre guidavo una berlina BMW 740i carica di quattro adulti. e il bagaglio di una settimana.

Non è stato un colpo di fortuna. Nell'agosto del 1977, l'allora redattore esecutivo di Car and Driver Steve Thompson, che era altrettanto esperto su due ruote quanto su quattro, scoprì di poter far circolare Lime Rock più velocemente su una Pontiac Trans Am che su una Kawasaki KZ1000 (1 minuto e 11,9 secondi contro 1:12,5 della bici).

Quale sarebbe il risultato nel 1996? Per scoprirlo, abbiamo chiamato i nostri amici di Cycle World e abbiamo proposto una sparatoria. Saremmo arrivati ​​sulla costa occidentale con una nuova coupé Dodge Viper GTS per una gara di velocità all'autodromo di Willow Springs e anche sulla Angeles Crest Highway con la motocicletta di loro nomina guidata dal membro dello staff di loro scelta. Hanno risposto alla sfida inviando il redattore esecutivo di CW Brian Catterson con una Yamaha YZF1000R del 1997, la nuova moto sportiva dell'azienda che realizza anche pianoforti pregiati e aiuta Ford a progettare e costruire i propulsori Taurus SHO.

Senza sorpresa di nessuno, la Yamaha mise facilmente la Viper sul rimorchio sulla pista di trascinamento, con una corsa di un quarto di miglio di 10,4 secondi a 132 mph. I 12,3 secondi della Viper a 115 miglia all'ora, il migliore di qualsiasi auto di produzione attuale che abbiamo testato, sembravano come una lumaca in confronto.

La fisica alla base del vantaggio della Yamaha è semplice. Le 3600 libbre della Viper GTS e del conducente sono spinte da 450 cavalli. In altre parole, ogni pony trasporta 8,0 libbre. Con un pilota di peso comparabile, la Yamaha pesa solo circa 700 libbre. Pertanto ciascuno dei suoi 135 cavalli pesa solo 5,2 libbre. In accelerazione, il rapporto peso/potenza è tutto. Sfruttare al massimo questo vantaggio, tuttavia, non è facile con due pneumatici in meno.

Ottenere il meglio dal Viper è semplice. Porta il motore esattamente a 2400 giri al minuto (più in basso sei lento, più in alto e le ruote non si fermano mai) e rilascia la frizione. Cambia il più velocemente possibile prima della linea rossa dei 6000 giri/min e correrai attraverso le trappole subito dopo aver preso la quarta marcia. Nessun burnout con candeggina. Non è richiesto alcun cambio di potenza.

La Yamaha richiede una tecnica più specializzata. Con il suo passo corto, il baricentro alto e la spinta a martello, la YZF1000R può facilmente impennarsi sulla schiena. La tecnica corretta richiede che il pilota si inclini molto oltre il manubrio mentre lancia la bici con un delicato equilibrio tra slittamento della frizione e controllo dell'acceleratore. Anche con un esaurimento per migliorare la trazione dell'appiccicoso pneumatico posteriore Dunlop Sportmax II della Yamaha, un innesto duro della frizione farebbe facilmente girare la pelle posteriore e consumerebbe secondi preziosi. Se riesci a raggiungere la linea rossa degli 11.500 giri in prima marcia senza ribaltarti, il resto della corsa è facile.